Ruimte voor duurzaamheid en biodiversiteit



Een stationsomgeving is meer dan een vervoersknooppunt. Het wordt ook steeds vaker een knooppunt voor biodiversiteit en stadsnatuur, een visitekaartje voor de stad en een schakel in de stedelijke ecologische structuur. Het landbouwgebied buiten de stad wordt zo intensief en efficiënt gebruikt, dat steeds meer dieren- en plantensoorten hun toevlucht zoeken in het stedelijk gebied, bijvoorbeeld in bermen en langs het spoor. Daar wordt de natuur nog redelijk met rust gelaten, zodat insecten en kleine dieren er goed kunnen overleven.


De grond langs het spoor is vaak schraal, waardoor snelgroeiende grassen en brandnetels er minder kans hebben en er steeds meer bijzondere plantensoorten voorkomen. Dat verhoogt de levendige uitstraling van het gebied - en het vraagt ook nog eens weinig onderhoud -5-. Daarnaast is de stationsomgeving, zoals we in het voorgaande al schetsten, een interessante omgeving te wonen, werken en recreëren. Ook daarbij staat duurzaamheid voorop, bijvoorbeeld door te bouwen met hout. Dat laatste biedt overigens nog meer voordelen.

-5-

ProRail ondersteunt deze gedachte en wil graag de spoorbermen duurzaam beheren. In opdracht van ProRail heeft Sweco daarom de huidige inrichting en het huidige beheer van spoorbermen geanalyseerd en ProRail ondersteund bij het opstellen van een visie voor versterking van circulaire economie en ‘infranatuur’ in spoorbermen. Zie ook https://www.sweco.nl/nieuws/nieuwsartikelen/artikel-landwater-natuur-en-circulaire-economie-in-spoorbermen/

Een groene corridor

Bouwen boven het spoor kan betekenen dat er extra (openbare) ruimte ontstaat met publiek (en biodivers) groen. Biodiversiteit zorgt voor een gezonde, aantrekkelijke, klimaatadaptieve stad, die op een natuurlijke manier is weerbaar tegen plagen. Ook zuivert groen de lucht, zorgt het voor verkoeling en houdt het water vast. Daarnaast neemt een groene omgeving stress weg – heel aangenaam in en rondom stations, met gehaaste reizigers die zich soms onveilig voelen. Spoorbermen, sloten, groene geluidsmuren, groene sporen en groene trambanen versterken het groenblauwe netwerk en vormen een groene corridor van het buitengebied tot diep in de binnenstad.


Percelen en gebouwen rondom en boven het station kunnen worden vergroend – denk aan verticale tuinen en groene, biodivers ingerichte daken en gevels, die bijvoorbeeld nestelvoorzieningen bieden aan vogels, vleermuizen en insecten. Dat geldt ook voor het station zelf. De perrons en stationshal bieden ruimte voor kleine tuintjes en groene muren. Zo ontstaat een groene verbinding van de ene kant van het station naar de andere.

Bouwen boven het spoor: houtbouw

Als ervoor gekozen wordt om de nieuwe ruimte boven het spoor te gebruiken voor woningen, kantoren en/of winkels, kan bouwen met hout een interessante optie zijn. Hout is sterk en het maakt lichtgewicht constructies met kansen voor een lichtere fundering mogelijk, zodat bouwen op bestaande bebouwing of boven het spoor gemakkelijker is. Daarnaast kan bouwen met hout bijdragen aan het behalen van de wereldwijde duurzaamheidsdoelstellingen, onder andere dankzij de vastgelegde CO2 in hout.


Traditioneel bouwen in beton of staal is slecht voor ons milieu – grofweg 5% van de CO2-emissie wereldwijd is afkomstig van de cementindustrie. Hoewel staal en beton onmisbaar zullen blijven in onze bebouwde omgeving (denk aan funderingen en verbindingsmiddelen), zijn er kansen voor het grootschalig bouwen met hout in de woning- en utiliteitsbouw - en is zelfs hoogbouw in hout volop in ontwikkeling. Is hout dan niet gevaarlijk uit het oogpunt van de brandveiligheid? Nee, de huidige kennis van het brandgedrag van hout laat zien dat een brandveilig ontwerp ook met een houtconstructie mogelijk is.


Een goed voorbeeld van succesvolle houtbouw is de Mjøstårnet, een 18 verdiepingen tellend houten gebouw in Brumunddal (Noorwegen). Sweco was onder meer verantwoordelijk voor de constructieadvisering van dit gebouw. Het is het hoogste houten gebouw ter wereld (85 meter hoog) en bestaat uit appartementen, een hotel, een zwembad, kantoorruimtes en een restaurant.

Claes Janson, Sweco Architects AB:

Het stationsgebied van Malmö is een levendige plek geworden.

"Ook in Zweden is het spoor vaak een scheidslijn tussen stadsdelen. Zo’n twintig jaar geleden werd de brug tussen het Deense Kopenhagen en Malmö (Zweden) geopend. Daardoor werd het treinstation van Malmö – dat altijd een eindstation/terminal was geweest - in één keer veel belangrijker én meer belast. Er werd dan ook besloten dat er een tunnel onder de stad moest worden aangelegd met drie nieuwe stations en aanpassingen aan het centrale station. Sweco Architects AB was hierbij nauw betrokken. Tien jaar geleden waren de nieuwe verbindingen klaar. Malmö Centraal Station werd een tweelaags station met zowel bovengrondse als ondergrondse spoorlijnen en nieuwe, uitnodigende uitgangen aan de voormalige achterzijde. Inmiddels zien we de resultaten daarvan. Het stationsgebied is een levendige plek geworden met veel nieuwe bebouwing, vooral aan de voormalige achterzijde.


Een ander voorbeeld is Lund, een universiteitsstad zo’n 20 kilometer ten noorden van Malmö. Ook Lund wordt in tweeën gedeeld door het spoor. Het is een druk station, met treinen tussen Göteborg/Stockholm en Malmö/Kopenhagen. Momenteel worden er extra sporen van Malmö via Lund naar Stockholm aangelegd, waardoor het verkeer nog verder toeneemt. Sweco heeft daarom een aantal voorstellenontwikkeld. Het meest aantrekkelijke voorstel is om zes sporen onder de grond aan te leggen en de bovengrondse sporen te verwijderen. Het vrijgekomen stationsgebied kan dan worden bebouwd, waardoor de ‘wond’ (de tweedeling) in de stad wordt geheeld. Dat voorstel is al eens eerder door anderen ingediend en kaatste toen af omdat het te duur zou zijn. Wij hebben daarom niet alleen de kosten van deze aanpak in kaart gebracht, maar ook de potentiële opbrengsten. Dan ontstaat er een ander plaatje, mede dankzij de interessante grondprijs - Lund ligt immers maar 40 kilometer van de luchthaven van Kopenhagen vandaan en op de route naar Göteborg en Stockholm. Wat nog wel een knelpunt is, is dat de kosten vóór de baten uitgaan. De opdrachtgever is een landelijke vervoersautoriteit, terwijl het de stad Lund is die het meest gebaat zou zijn bij deze aanpak. Het kan 15 jaar duren voordat de kosten zijn terugverdiend. We moeten dus wel een financier vinden met een langere adem."